Hamnar och varv
Med utvecklingen av industrin under 1800-talet ökade trycket på världsmarknaderna, vilket skapade underlag för en snabb sjöfartsteknisk utveckling. Skeppsbyggerier utvecklades snabbt efter de nya behoven, samtidigt som den samtida liberaliseringen av tullar, för de nordiska ländernas spannmål och virke, innebar ett gynnsammare klimat för export. När det med Suezkanalens öppnande under andra hälften av 1800-talet blev möjligt att arrangera kolbunkringsstationer innebar det början för transport med ångfartyg även på längre sträckor.
Hamnarna i förändring
Ångfartygen blev i snabb takt allt vanligare och större hamnanläggningar anlades. Vägnätet förbättrades och järnvägar började anläggas, samtidigt som efterfrågan på färjetrafik och andra sjötransporter ökade. Det sistnämnda innebar större krav på hamnarnas utformning. De långa smala kajerna med konventionella hamnkranar övergavs och istället byggdes rektangulära hamnområden med stora containerkranar och rymliga skjul. Då hamnen fungerar som en länk mellan sjötransport och landstransport påverkas hamnstrukturen av faktorer som upplandets samhällstruktur, det geografiska läget, typ av hamntrafik, utvecklingen mot större och dyrare fartyg samt förutseende planering.
Rederier
Genom inköp av brittiska andrahandsfartyg skapades en svensk handelsflotta, där yrkesredaren ersatte den tidigare köpmansredaren. Satsningar gjordes på rederiföretag, vilket för Skånekusten innebar att flera rederiflottor byggdes upp. Det var dock först under 1920-talet som den svenska varvsindustrin expanderade kraftigt.
Varv
De svenska varven fick under krigstiden stora statliga beställningar på örlogsfartyg och tiden var gynnsam för uppbyggnad av varvsanläggningar för moderna fartyg. Med hjälp av framför allt norska beställningar kunde de svenska varven utvecklas till storvarv. Under andra världskriget fick handelsflottanen modernare profil, vilket tillsammans med ökad varvskapacitet innebar ett uppsving för svensk sjöfart efter krigsslutet. Vid sidan om de stora rederierna fanns ett stort antal mindre rederier med äldre fartyg, som såldes och ersattes av nya fartyg då tiderna var gynnsamma. Mycket av den svenska trampsjöfarten (sjöfart som inte gick i linjetrafik) har sitt ursprung i de skånska hamnstäderna med deras rika jordbruksuppland.
Skåne
Skånesjöfarten var ett begrepp inom svensk trampsjöfart, men endast mindre delar av detta överlevde mitten av 1900-talet, då man allt för länge behöll andrahandsfartygen, samtidigt som driftskostnaderna ökade. Den skånesjöfart som blev kvar samlades främst i moderna paragraffartyg, fartyg konstruerade för att klara lagstiftning om färre vaktskift, och bulkfartyg.
1960-talets fartygsproduktion och snabba försäljningar av ännu moderna fartyg efter en kort driftsperiod gjorde att svensk varvs- och sjöfartsindustri överlevde. De svenska varven var dock svaga gällande finansiering och soliditet och under 1970-talet var svenska rederier och varv i kris. Handelsflottan reducerades och flera stora rederier avvecklade sina varvsrörelser.
Kockumsvarvet
Kockums i Malmö kan tas som exempel på utvecklingen inom varvsindustrin. Från slutet av 1800-talet växte företaget i omfattning och efter kraftig expansion under 1950- och 1960-talen var varvet ett av världens största. Under tiden från och med 1970-talet dominerades produktionen av långa serier av stora tankfartyg. I samband med varvskrisen i slutet av 1970-talet övertog staten ägandet och varvet blev en del av Svenska Varv, vars uppgift var att omstrukturera svensk varvsnäring.
1986 togs beslut om att upphöra med all civil fartygsproduktion. Efter detta har Kockums främst inriktat sig på tillverkning av ubåtar. Den så kallade Kockumskranen, som stått som symbol för varvsindustrin och var en känd Malmösiluett, såldes och transporterades på sensommaren 2002 med pråm till Sydkorea.
Tre stora hamnar i Sverige
I Sverige omsätts nästan två tredjedelar av det sjöburna godset i de tio största hamnarna, varav tre är skånska; Helsingborg, Malmö och Trelleborg. Lastning och lossning av olika typer av fartyg och gods skiljer sig åt och kan inte utföras av samma maskiner eller i samma del av hamnen. Därför består de större hamnarna av många mindre delhamnar.
Hamnverksamheten
Malmö består till exempel av sju hamnar som bulkhamn, containerterminal, oljehamn med flera. De flesta svenska hamnar drivs av integrerade bolag, vilket är en skillnad mot en stor del av omvärlden. Hamnbolaget består av både hamnförvaltning och stuveribolag. Skötsel av hamnarna har traditionellt utgjort en del av den kommunala verksamheten. På uppdrag av kommunen förvaltades hamnarna av hamnstyrelser eller hamndirektioner med uppgift att bevaka kommunens ekonomiska intressen genom inkassering av hamnavgifter.
En hamn sysselsätter inte endast hamnföretagets personal utan även andra intressenter som rederi, skeppsmäklare, stuveri, speditör, åkeri och andra serviceföretag, vilket fått kommuner och andra delägare att investera i hamnarna. Hamnnäringen i Skåne har en allmänt positiv framtidssyn där faktorer som ökade transporter i västvärlden, höjda miljökrav samt växande handel över Östersjön spelar in.
Lästips:
Rinman, Thorsten och Rigmor Brodefors: Sjöfartens historia (1982). Hedin, Gunnar: Svenska varv - världsledande (1995).
____________________________________________
Exempel: Åhus hamn
Åhus var tidigt en handelsplats och finns utsatt på sjökort från år 1330, vilket visar ortens status som handelsmetropol. Då den danske kungen Christian IV på 1600-talet grundade Kristianstad förlorade Åhus sina stadsrättigheter och hamnen tillföll Kristianstad.
Sjöfart och handel tog fart efter Skånes försvenskning och i mitten av 1600-talet blev Kristianstad stapelstad, dvs. all import av varor från utlandet och all utförsel i trakten skulle gå via Åhus hamn, dit även förtullningsverksamheten var förlagd. Sjöfarten i Åhus stagnerade dock under sent 1700-tal men fick ett uppsving under senare delen av 1800-talet då direkt järnvägsförbindelse med Kristianstad upprättades och stor hamnutbyggnad genomfördes. Inseglingsrännan blev både bredare och rakare för att möta industrialiseringens och ångfartygens krav.
Importhamn
Efter andra världskriget fick sjöfarten ett nytt uppsving och hamnen byggdes åter ut och investeringar gjordes i två nya kranar. Under 1960-talet var Åhus en typisk importhamn då det som lossades var fyra gånger så stort som det som lastades. En av varorna som påverkade detta var eldningsoljan, vilken skeppades in via Åhus och den då nya oljedepån.
Det geografiska läget gör att det är lätt för fartyg att anlöpa kaj och med de magasinsbyggnader och den containerterminal som finns inom hamnområdet kan ett rationellt lossnings- och lastningsarbete utföras. Åhus utgör ett strategiskt läge mot länder som Ryssland och de Baltiska staterna och i Åhus finns således tre reguljära linjer som ro-ro-linjen till Klaipeda, feederlinjen till Hamburg/Bremerhaven och containerlinjen till Riga/Moerdijk/Blyth.
Nyetableringar under senare år har medfört att Åhus är en betydande bulk- och containerhamn men även ro-ro-hantering, dvs. möjlighet att rulla lasten av och på, och magasinsuthyrning bidrar, samt de satsningar som görs på ytterligare utbyggnad av hamnområdet. Det är främst produkter med anknytning till jordbruket som hanteras i stor omfattning och inom hamnområdet verkar flera stora företag som The Absolut Company, Svenska Lantmännen, Knauf Danogips, Svenska Foder, Nordic Bulkers AB och Kristianstadsortens Lagerhusförening.
Hamndriften
Åhus hamn drivs 2005 av Åhus hamn och Stuveri AB. Företaget ägs av Kristianstads Hamnanläggningar (54.4%), Åhus Stuveri-intressenter (40%), Tidhem International AB (5%) samt av personal och styrelse (0.6%). Som ett led i utvecklingen för att stärka näringslivet i nordöstra Skåne samarbetar Åhus Hamn & Stuveri AB, Kristianstad Airport, Kristianstad kommun, Banverket och Högskolan i Kristianstad kring etablering av ett logistik- och transportcentrum för att på så vis skapa ett nätverk av järnväg, väg, sjö och flyg.
Lästips:
Bengtsson, Rickard och Jan Berggren: Svenska tullhus (1993).
Rapport:
