Järnvägar

Nedläggning

De skånska järnvägarna anlades mellan 1856 och 1911. Den första nedläggningen av en bana skedde så tidigt som 1919. Det gick alltså endast åtta år mellan den sista järnvägsinvigningen och den första nedläggningen. Därefter har en eller flera banor nedlagts varje decennium. Flest nedläggningar inträffade på 1950- och 1960-talen. De sist anlagda järnvägarna var ofta de som först lades ned på grund av överetablering. Man kan notera att inte en enda av de järnvägar som öppnade efter 1900 finns kvar.

Flera nedlagda banor har däremot återuppstått som cykelleder. De senaste åren har det anlagts ny järnväg, dels i form av ny Västkustbana, dels i form av banan Malmö-Köpenhamn i samband med att Öresundsförbindelsen invigdes 2000. Flera banor som varit nedlagda och endast trafikerats av godståg har åter fått persontrafik och många nya och nygamla stationer har tillkommit. Kommunerna längs Simrishamnsbanan (Malmö-Simrishamn) arbetar för att den skall återuppstå. Det blir i så fall en "ny" järnväg eftersom banan är riven mellan Staffanstorp och Tomelilla.   

Statliga banor, södra stambanan

År 1856 öppnade Skånes första järnväg mellan Malmö och Lund. Detta var första etappen av Södra Stambanan, som successivt drogs norrut genom Skåne och 1862 nådde Smålandsgränsen. Två år senare nåddes Falköping på Västra Stambanan mellan Stockholm och Göteborg. Från detta år kunde man således åka tåg hela vägen mellan Malmö och Stockholm. Stambanorna anlades och trafikerades av Statens Järnvägar, SJ.

Strategi att "kolonialisera"

Meningen med stambanorna var att de skulle dras fram i glest befolkade trakter utan hänsyn till befintliga städer och gamla färdleder. Således undvek Södra Stambanan efter Lund äldre orter som Hörby och Kristianstad. Från statens sida var detta en medveten strategi: ett slags nykolonisation som handlade om att "bryta bygd". Stambanorna skulle dessutom undvika kusten för att inte bli så känsliga för militära angrepp. Olika privata banor anslöt senare till stambanan i Malmö, Lund, Örtofta, Eslöv, Höör, Hässleholm och Hästveda. Det var särskilt vid knutpunkterna, där flera privatbanor angjorde stambanan, som snabbt expanderande stationssamhällen uppstod. Typiska exempel är Eslöv och Hässleholm. Samma fenomen, om än i mindre skala, kan iakttas där flera privata banor möttes; Tomelilla, Svedala och Åstorp är goda exempel.

Järnvägens "guldålder" pågick in på 1930-talet, därefter blev konkurrensen med vägtrafiken allt mer kännbar. År 1939 beslöt riksdagen att staten skulle köpa upp alla privata järnvägar av betydelse. Genom förstatligandet skulle viktiga, men olönsamma, banor räddas, samtidigt som stora rationaliseringsvinster gjordes. Förstatligandet i Skåne genomfördes i början av 1940-talet. En del banor hade köpts upp redan tidigare därför att de ansågs som viktiga för den nationella tågtrafiken. Järnvägsförstatligandet förskonade dock inte de trafiksvaga banorna, som särskilt under 1950- och 1960-talen lades ned en efter en. De senaste decenniet har dock inneburit något av en nysatsning på järnvägar.

2000-talet

För första gången sedan början av 1900-talet har det anlagts ny järnväg i Skåne: Västkustbanan har fått en ny sträckning mellan Kävlinge och Helsingborg via Landskrona och fått ytterligare ändrad sträckning i samband med dragningen genom Hallandsåstunneln. Sträckan genom Hallandsåstunneln trafikeras sedan december 2015. Med Öresundsförbindelsen anlades en ny järnväg mellan Malmö och Köpenhamn. Det har också skett en satsning på att bygga ut den regionala tågtrafiken på det befintliga järnvägsnätet. År 2001 bolagiserades den statliga järnvägstrafiken.

Privata banor

Skånes privata banor började anläggas på 1860-talet och 1866 hade Landskrona, Helsingborg, Kristianstad och Ystad egna förbindelser med stambanan. På 1870-talet anslöts Trelleborg till järnvägsnätet och på 1880-talet Åhus, Simrishamn, Ängelholm, Höganäs och Båstad. Flera banor fick stor betydelse och blev nästan en form av stambanor för ett ännu finmaskigare nät av småbanor. Sådana betydande järnvägar var Malmö-Ystads Järnväg, Malmö-Simrishamns Järnväg, Ystad-Eslövs Järnväg, Helsingborg-Hässleholms Järnväg och Skåne-Smålands Järnväg som gick från Helsingborg till Värnamo. Samtliga anlagda före 1900.

Konkurrensen hårdnade

Det privatfinansierade järnvägsbyggandet i Skåne fortsatte in på 1910-talet, men generellt fick de banor som anlades på 1900-talet svårt i konkurrensen med äldre banor som varit först med att organisera sina handelsomland. Det blev vanligen de sist anlagda banorna som lades ned först och med samma logik de som anlagts först som klarat sig bäst. År 1911 invigdes vad som skulle bli sista etappen (Harlösa-Bjärsjölagård) på en planerad tvärbana från Malmö via Dalby mot Blekinge. Detta var också den sista nyanlagda banan i Skåne under järnvägsepoken.

Nedläggningen påbörjades

Redan åtta år senare kom den första nedläggningen i Skåne. Det var den korta, och kortlivade (1901-1919) järnvägen mellan Skivarp och Charlottenlund. Även banan mellan Dalby och Bjärsjölagård, som anlades 1910-1911, blev relativt kortlivad och lades ned 1955. De bortemot 50 privata järnvägsbolagen hade byggt över 90 procent av de skånska järnvägarna. Det fanns 164 mil järnväg i Skåne 1919, vilket motsvarade en tiondel av det dåvarande svenska järnvägsnätet. 

Överdimensionerat järnvägsnät

Skåne var landets järnvägstätaste landskap. Det hade skapats ett ur övergripande perspektiv överdimensionerat och irrationellt järnvägsnät präglat av konkurrens och revirtänkande. En sak lyckades man dock med, nämligen att bygga med samma spårvidd ("normalspår") som staten, 1435 millimeter, till skillnad från andra delar av landet där flera olika spårvidder kunde förekomma. De skånska privatbanorna förstatligades i början av 1940-talet, undantaget ett fåtal banor som antingen var industrirelaterade eller sågs som så hopplösa att en nära förestående nedläggning var ofrånkomlig.  

Industribanor

Det skånska järnvägsnätet kompletterades i slutet av 1800- och en bra bit in på 1900-talet av ett vittförgrenat nät av industribanor. Dessa var anlagda särskilt för, och även ofta av, någon enskild industri för interntransporter och transporter mellan fabriksområdet och en större järnväg eller utskeppningshamn. Banorna byggdes för att frakta gods, men på vissa förekom tidvis persontrafik.

Ett särskilt vittförgrenat nät av industribanor fanns i anslutning till sten- och cementindustrin i Limhamn och Klagshamn samt vid ler- och stenkolsindustrin i nordvästra Skåne, runt Höganäs, Bjuv och Billesholm.

Tegel- och torvindustribanor

Andra industrier som genererade industribanor var särskilt tegelbruken i södra Skåne och torvindustrierna i mellersta och norra Skåne. I båda fallen handlade det vanligen om smalspåriga järnvägar som anlagts för att underlätta det tunga arbetet. På tegelbruken handlade det om spår mellan lertag, ugn och torklador, och ibland vidare ut till någon "riktig" järnväg. För torvindustrierna var det vanligt med spår ut på torvmossen, där brytningen skedde. Torvmossar med industrispår som ännu är i bruk är Rönneholms mosse norr om Eslöv, Viss mosse öster om Hörby och Köpinge myr öster om Perstorp. Banan vid Sejle myr norr om Lönsboda revs så sent som 2004.

Stora system av industrispår fanns också i kuststädernas hamnar, där särskilt Malmö hade ett omfattande system av kajspår. Dylika hamn- eller kajspår fanns även i Åhus, Simrishamn, Ystad, Trelleborg, Lomma, Landskrona, Helsingborg och Höganäs.

Stickspår

En annan form av industribanor är de stickspår som drogs ut från en befintlig järnväg till en närliggande industri. I exempelvis Lund gick det vid sekelskiftet 1900 stickspår från stambanans stationsområde till två mekaniska verkstäder och ett sockerraffinaderi. Från Bromölla byggdes en industribana till Nymölla bruk så sent som i mitten av 1970-talet. Stickspår fanns nästan varhelst det låg en industri i nära anslutning till någon järnväg. Även om de enskilda stickspåren var ganska korta, kanske några hundra meter, måste deras sammanlagda längd ha varit betydande.

Industribanorna försvinner

I takt med att traditionell tillverkningsindustri koncentrerats till färre och större enheter och allt mer trafik lagts över på vägarna har godstransporterna på industribanorna nästan upphört. Det finns inte så mycket kvar, vare sig av renodlade industribanor, smalspårsbanor, hamn- och kajspår eller stickspår in på fabriksanläggningar. Industribanorna förstatligades aldrig då de snarare haft ett enskilt än ett allmänt intresse.

Järnvägsnätets kronologiska utveckling

1850-tal: Malmö-Sösdala (SSb, 1856-59). 1860-tal: Sösdala-Älmhult (SSb, 1860-62), Landskrona-Eslöv (L&HJ, 1865), Helsingborg-Billeberga (L&HJ, 1865), Kristianstad-Hässleholm (CHJ, 1865), Ystad-Eslöv (YEJ, 1865-66). 1870-tal: Sölvesborg-Kristianstad (SCJ, 1874), Malmö-Ystad (MYJ, 1874), Helsingborg-Hässleholm (HHJ, 1875), Lund-Trelleborg (LTJ, 1875) Landskrona-Ängelholm (LEJ, 1876). 1880-tal: Karpalund-Degeberga (GJ, 1881), Everöd-Åhus (GJ, 1883), Höör-Hörby (HHyJ, 1882), Simrishamn-Tomelilla (CTJ, 1882), Börringe- Smygehamn (BÖJ, 1884-87), Helsingborg-Båstad (SHJ, 1885), Åstorp-Höganäs (SHJ, 1885), Kristianstad-Glimåkra (KIJ, 1885-86), Kristianstad-Åhus (CÅJ, 1886), Lund-Kävlinge (LKJ, 1886), Malmö-Billesholm (MBJ, 1886), Hästveda-Karpalund (HKJ, 1886), Hörby-Tollarp (HTJ, 1886), Malmö-Trelleborg (MTJ, 1886), Malmö-Limhamn (MLJ, 1889). 1890-tal: Hässleholm-Markaryd (HMJ, 1890-92), Trelleborg-Rydsgård (TRJ, 1890-95), Helsingborg-Råå/Ramlösa (HRRJ, 1891) Malmö-Tomelilla (MöToJ, 1892-93), Klippan-Eslöv (KEJ, 1892-98), Landskrona-Kävlinge (LaKJ, 1893), Malmö-Genarp (MGJ, 1894), Kärreberga-Markaryd (SSJ, 1894), Ystad-Gärsnäs (YGJ, 1895), Eslöv-Hörby (EHJ, 1897), Malmö-Trelleborg (MKontJ, 1898), Klagshamn-Tygelsjö (VKTJ, 1898), Färlöv-Strö (ÖSJ, 1899). 1900-tal: Degeberga-Brösarp (ÖSJ, 1900), Tomelilla-Brösarp (YBJ, 1901), Långebro-Everöd (ÖSJ, 1901), Långebro-Skepparslöv (ÖSJ, 1902) Lund-Bjärred (LBJ, 1901), Skivarp-Charlottenlund (YSJ, 1901), Sölvesborg-Älmhult (SOEJ, 1901), Gärsnäs-S:t Olof (GStOJ, 1902), Vellinge-Falsterbo (HSFJ, 1904), Ängelholm-Klippan (EKJ, 1904-07), Lund-Harlösa (LReJ, 1905), Kävlinge-Sjöbo (LKSJ, 1906), Kävlinge-Barsebäckshamn (KjBJ, 1907), Glimåkra-Älmhult (CHJ, 1909). 1910-tal: Höganäs-Mölle (HMöJ, 1910), Dalby-Bjärsjölagård (MSJ, 1910-11). 2000-tal: Malmö-Köpenhamn (Öresundsförbindelsen, 2000), Landskrona-Helsingborg (Nya Västkustbanan, 2001).  

Järnvägsnätets kronologiska avveckling

Årtalen avser då persontrafiken upphört, flera av banorna fungerade/fungerar efter nedläggning som godsbanor. 1910-tal: Skivarp-Charlottenlund (1919). 1920-tal: Klagshamn-Tygelsjö (1927), Höör-Hörby (1928). 1930-tal: Karpalund-Skepparslöv (1936), Tollarp-Åhus (1936), Lund-Harlösa (1939), Lund-Bjärred (1939). 1940-tal: Malmö-Limhamn (1945), Tomelilla-S:t Olof (1947), Malmö-Genarp (1948). 1950-tal: Ängelholm-Klippan (1953), Färlöv-Strö (1954), Kävlinge-Sjöbo (1954), Kävlinge-Barsebäckshamn (1954), Dalby-Bjärsjölagård (1955), Trelleborg-Rydsgård (1956), Börringe-Smygehamn (1957). 1960-tal: Lund-Trelleborg (1960), Vellinge-Trelleborg (1960), Landskrona-Billesholm (1960), Klippan-Eslöv (1961), Kristianstad-Hörby (1961), Kristianstad-Åhus (1962), Höganäs-Mölle (1962), Helsingborg-Råå/Ramlösa (1967), Eslöv-Hörby (1967), Kärreberga-Markaryd (1968), Hästveda-Karpalund (1969), Kristianstad-Älmhult (1969). 1970-tal: Köpingebro-Gärsnäs (1970), Malmö-Tomelilla (1970), Malmö-Falsterbo (1971), Gärsnäs-Kristianstad (1972), Kattarp-Höganäs (1972). 1980-tal: Ystad-Eslöv (1981), Billeberga-Landskrona (1982), Malmö-Kävlinge (1983), Sölvesborg-Älmhult (1984). 1990-tal: Teckomatorp-Ängelholm (1991), Hässleholm-Markaryd (1992).
 

Lästips:
Järnvägsdata (1992). Järnväg, bygd och bebyggelse - Bebyggelsehistorisk tidskrift Nr 12 1986. Linde, Mats: Järnvägsstationer i Skåne (1975). Skånsk järnväg. Skånes Hembygdsförbund årsbok 1989/90.

Kontakt