Kommunikationernas landskap

Kommunikationernas landskap behandlar hur vi människor tagit oss fram i landskapet.                        

Trafikbrus

Finns det någon plats i Skåne dit inte trafikbruset når? Någon plats där man inte hör flygplan? Knappast. Ljudet av explosionsmotorer, tåg och flygplan har blivit så integrerade med vardagen att vi knappt lägger märke till dem. Och allra mest låter det vid vissa tidpunkter på dygnet. På 1970-talet fick svenska språket ett nytt ord för detta, morgonrusning. Detta fenomen kan studeras vid de större pendeltågstationerna. En biltrafikens motsvarighet finner man vid motorvägsinfarter till storstäderna där bilar och bussar skall samsas om det begränsade utrymmet. Ett av det moderna samhällets mest utmärkande drag är att få människor bor och arbetar på samma plats.  

Det började till fots

Kommunikationernas landskap behandlar hur vi människor tagit oss fram i landskapet eller på andra sätt meddelat oss med varandra och vilken påverkan detta haft på den fysiska miljön, från förhistoriska stigar till 2000-talets pendling. I äldre tid gick man till fots eller tog sig fram på sjöar, åar eller längs kusten i enkla farkoster. I takt med att landskapet koloniserades uppstod ett mönster av vägar, som delvis ligger till grund för dagens vägnät. De äldsta vägarna är dåligt kända, men genom arkeologiska utgrävningar runt Malmö upptäcktes delvis stensatta vägar från brons- och järnålder.   

1600-talets stadgor

Försvenskningen på 1600-talet innebar att vägunderhåll och trafik reglerades genom statliga direktiv och förordningar. På lämpliga avstånd anlades gästgivaregårdar och skjutsstationer, vilka samordnades med postväsendet. Ytterligare förbättringar kom på 1700-talet då en förordning stadgade att alla allmänna broar i Skåne skulle byggas i sten. Broar i trä fortsatte dock att vara det vanligaste långt in på 1800-talet.   

Järnväg och stationssamhälle

Järnvägarna förde med sig en ny tid, dels konkret i form av tidtabell och rikstid, dels mer vagt i människors medvetande. Tågen och stålbalksbroarna var nya, liksom telegrafen och telefonen som användes på stationerna. Järnvägarna ritade om landskapet, nya och snabbt växande samhällen tillkom där flera banor möttes. Stationssamhällena fick i samband med den växande privatbilismen vid mitten av 1900-talet en litet negativ stämpel och uppfattades länge som likartade, historielösa och tråkiga.   

Planering efter biltrafik

Bil- och flygtrafiken har inte verkat samhällsbildande på samma sätt som järnvägen. Utpräglade bilmiljöer är de köpcentra som efter amerikansk modell byggts i anslutning till stora vägar utanför städerna. Flygtrafiken tar stora områden i anspråk där de ligger och påverkar även bostadsbebyggelse i inflygningszonerna genom buller.
 
Dagens kommunikationer innebär en stor personlig rörelsefrihet - det finns knappt en plats i Skåne du inte når på lite drygt en timme. Paradoxalt nog innebär kommunikationslederna också inskränkningar i rörelsefriheten, järnvägarna och vägarna fungerar som barriärer i landskapet. Miljökonsekvenserna av den omfattande trafiken har också varit negativa. 

_______________________________________________

Exempel: Ystad-Eslövs Järnväg och Bjärsjölagård station

I början av 1850-talet figurerade Ystad som tilltänkt slutstation för den planerade Södra Stambanan. Till Ystadintressenternas besvikelse blev det inte så. Det var istället ett privat järnvägsbolag, Ystad-Eslövs Järnvägsaktiebolag, som ordnade så att Ystad fick förbindelse med stambanan i Eslöv, där också privatbanorna från Landskrona och Helsingborg anslöt. Järnvägen drogs i en båge runt Vombsänkan och kom på vis att få ett större omland och trafikunderlag, samtidigt som det ur järnvägssynpunkt besvärliga och backiga landskapet nordväst om Ystad undveks.
 
Järnvägsbygget startade 1863 under ledning av Claes Adelsköld vid Väg- och vattenbyggnadskåren. Adelsköld projekterade banan och ritade alla stationshus. I december 1865 öppnade sträckan Ystad-Bjärsjölagård och i april året därpå hela den 76 kilometer långa sträckan. Bolaget räknade med en stark persontrafik på grund av den tilltänkta kontinenttrafiken. Stationen i Ystad placerades på hamnsidan (så att det märkliga uppstod att spåren hamnade mellan staden och stationen) med huvudfasaden mot havet och den kontinenttrafik som inte kom till stånd förrän Polenfärjorna började gå 1974. Små samhällen bildades vid flera av stationerna, även om det bara var Tomelilla som blev en betydande ort. Vid stationerna uppstod också en jordbruksanknuten industri med sockerbruket i Köpingebro och slakteriet i Tomelilla som de största. Huvudsakliga godsslag i både lokaltrafik och samtrafik med andra skånska banor var foder, gödningsämnen, spannmål, sockerbetor, betmassa, råsocker, kalk, stenkol, koks och grus. I samtrafik med banor från övriga Sverige dominerade lantbruksprodukter söderifrån samt timmer och torvströ norrifrån. 
  
Tre av banans stationer blev förgreningsstationer: först Tomelilla, som mellan 1882 och 1901 utvecklades till en riktig järnvägsknut, sedan Köpingebro varifrån järnvägen mot Gärsnäs vek av mot öster från 1894 och slutligen Bjärsjölagård som 1911 nåddes av den planerade tvärbanan från Dalby. I samband med att Bjärsjölagård blev en förgreningsstation byggdes ett nytt och större stationshus samt lokstall och vattentorn. Stationshuset blev överdimensionerat för det vid denna tid ännu obefintliga stationssamhället. Att det byggdes så stort berodde på att den nya banan var tänkt att bli en modernare och snabbare förbindelse mellan Malmö och nordöstra Skåne och Blekinge. När man nått Bjärsjölagård gick luften ur projektet och banan drogs aldrig vidare. Av de storstilade planerna blev det en obetydlig bana av högst lokalt intresse. År 1943 övergick banan till SJ, som lade ned trafiken 1955. Då hade Bjärsjölagård vuxit till ett mindre stationssamhälle med frivillig brandkår, fotbollslag, affärer och annan lokal service. Ystad-Eslövs Järnväg förstatligades den 1 juli 1941 och SJ tog över driften. Godstrafiken på sträckan Eslöv-Tomelilla upphörde 1975 och sista persontåget Ystad-Eslöv gick den 30 maj 1981. Banan revs 1984. Sedan dess har utvecklingen mest gått baklänges i Bjärsjölagård. Det pampiga stationshuset används som bil- och traktorverkstad - en av få verksamheter i det tynande stationssamhället.
 
Lästips:
Skånsk järnväg. Skånes Hembygdsförbunds årsbok 1989/90.

___________________________________________

Exempel: Kävlinge stationssamhälle

Bondbyn Kävlinge nåddes av Malmö-Billesholms Järnväg och Lund-Kävlinge Järnväg 1886 och fick således goda kommunikationer med både Malmö och Lund på en gång. Några år senare, 1893, öppnade Landskrona-Kävlinge Järnväg och 1896 inlöstes Malmö-Billesholms Järnväg av staten som en del i Västkustbanan Malmö-Göteborg.

Kävlinge hade på några år blivit en betydande järnvägsknut vid en av de statliga stambanorna. Den gamla gästgivaregården ersattes av ett modernt järnvägshotell. Järnvägarna och Kävlingeån gav goda förutsättningar för industrialisering - järnvägarna för transporter, Kävlingeån flöt fram för sakta för att kunna utnyttjas som energikälla men dess vatten kunde användas för olika reningsprocesser. Intill ån anlades på kort tid ett sockerbruk, en skofabrik och en läderfabrik. Befolkningen ökade snabbt och Kävlinge blev en ort med stadsambitioner. På 15 år hade befolkningen tredubblats och uppgick 1902 till 1 755 personer. Samma år blev Kävlinge municipalsamhälle, vilket innebar att reglerna för ordnings-, byggnads-, brand- och hälsoväsen skulle tillämpas. Särskilt området väster om stationen, mellan järnvägen och landsvägen, bebyggdes med bostäder och affärshus. På en liten höjd ovan det växande samhället byggdes 1898 en ny kyrka.

Två nya järnvägar (till Sjöbo respektive Barsebäckshamn) tillkom 1906-07 och 1912 uppfördes ett nytt, stort skolhus. Vid denna tid började även området öster om stationen ("baksidan") tas i anspråk. Här anlades ett andelsslakteri 1917 och 1925 byggdes ett badhus ritat av Erik Lallerstedt. Municipalsamhällets första stadsplan fastställdes 1905 och tio år senare antogs en ny plan, som upprättats av Malmös stadsingenjör Anders Nilsson. Denna plan tog större hänsyn till topografiska förhållanden och befintliga ägogränser. Kävlinge planerades i huvudsak för en sluten, stadsmässig bebyggelse dominerad av tvåvåningshus. Detta var en estetiskt, tekniskt och ekonomiskt medveten stadsplanering som drog upp riktlinjerna för den fortsatta samhällsutbyggnaden.

År 1946 uppgraderades Kävlinge ytterligare ett steg i den kommunala hierarkin och blev köping. Utbyggnadstakten fortsatte, framför allt med trevånings lamellhus och nya egnahemsområden. Det byggdes även en del villor och radhus. Trots de goda industrikonjunkturerna upphörde driften vid sockerbruket 1955. Året innan hade banorna till Barsebäckshamn och Sjöbo lagts ned. Tågtrafiken minskade generellt medan biltrafiken ökade för varje år.

1950 fanns det 253 000 registrerade personbilar i Sverige, ett antal som ökat med en miljon till 1960. Förändringarna var ändå modesta, om man får tro författaren och publicisten Ivar Harrie. I boken Hem till Skåne beskrev han 1961 sitt förhållande till Kävlinge (och alla andra stationssamhällen): "Kävlinge centrum är nästan kusligt likt sig från mina pojkår. Det kan sägas nyktert och sakligt, minnena från ett stationssamhälle kan inte bli känslosamma. /.../ Gatorna är desamma, med fula, låga, billiga stenhus." Sedan Harrie skrev sin reportagebok om Skåne har mycket förändrats. Inte minst synen på stationssamhällena och deras bebyggelse. Kävlinge skulle han nog uppleva som både likt men kanske ändå mer olikt.

Lästips:

Harrie, Ivar: Hem till Skåne (1961). Kävlinge, ett skånskt stationssamhälle (1983).

Kontakt