Industrisamhällets tätorter

1800-talets industriella revolution omvandlade vårt land från bondesamhälle till ett modernt industrisamhälle. Utan den utmärkta infrastruktur som järnvägarna utgjorde hade denna utveckling aldrig kunnat äga rum. Med järnvägsbyggandet inleddes en betydande urbaniseringsprocess.                        

Järnvägsnät och stationssamhällen

Svenskarna flyttade dels till städerna, som under 1800-talet mångdubblade sin befolkning, dels till samhällen som växte upp kring de nya stationerna. Skåne fick tack vare sin talrika befolkning ett tätt järnvägsnät och därmed också en mängd nya stationssamhällen. Denna plötsliga tätortstillväxt var en ny företeelse. Stationssamhällena fick en egen karaktär på grund av att de växte fram under några få decennier i samband med industrialiseringen.

Arkitektur och stadsplan kom att präglas av tidens smak och regelverk och blev på grund av den samtida tillkomsten enhetlig. Särskilt tegelbyggandet var ett särdrag för de skånska stations- och industriorterna och kännetecknar många av dem; som typiska exempel kan nämnas Hammenhög, Veberöd eller Svalöv.

Reformer

När gamla och nya tätorter expanderade behövdes en strategi för hur detta skulle gå till. Flera reformer tillkom under järnvägsepokens första år. 1862 års kommunalreform förvandlade landsbygdssocknarna till kommuner i modern bemärkelse. Ett annat viktigt steg var införandet av de så kallade stadsstadgorna, hälso-, ordnings-, brand- och byggnadsstadgorna 1874. Härmed tvingade staten alla städer och köpingar att underordna sig gällande bestämmelser om bebyggelsens utformning. Uppmärksamheten kring hälsostandarden och brandfaran var den direkta bakgrunden till bestämmelsernas genomförande.

Municipalsamhällen

För att reglera de nya industri- och stationssamhällena införde staten ett nytt officiellt tätortsbegrepp utöver städer och köpingar, de så kallade municipalsamhällena. 1910 fanns i Skåne 32 stycken, varav nio kan betecknas som fiske- eller hamnorter och resten, 23 stycken, som industri-/järnvägssamhällen. Av dessa 23 blev Eslöv och Hässleholm riktiga städer under 1910-talet. Systemet med municipalsamhällen tillkom för att staten skulle få stadsstadgorna att gälla i tätbebyggda områden som varken hade stads- eller köpingsrättigheter.

Tidig stadsplanering vid stationer

Med industrialismen och järnvägarna uppstod funktionellt uppdelade tätorter, med särskilda zoner för centrumverksamheter, industrier, bostadsbebyggelse med mera. Denna utveckling kunde man påverka med stadsplanens hjälp. Statens Järnvägar intresserade sig tidigt för att få ordnad bebyggelse runt sina stationer. En idealstadsplan för stationssamhällen ritades av SJ:s förste chefsarkitekt, Adolf Wilhelm Edelsvärd. Det var en renässansmässig rutnätsplan kompletterad med trädplanterade ytor. Gatorna rangordnades efter olika dignitet. Stationsgatan som utgick vinkelrätt från stationen var stadens huvudaxel.
  
De stationssamhällen i Skåne som kom att likna Edelsvärds idealstadsplan mest var Hässleholm och Sösdala, både belägna vid den statliga stambanan. De stationssamhällen som uppstod vid privatbanorna fick ofta en liknande gestaltning, om än inte lika konsekvent genomfört. Två bra exempel är Åstorp och Harlösa. Markägoförhållanden och/eller befintlig bebyggelse förhindrade på många håll att idealstadsplanen genomfördes.

Baksida och framsida

Stationssamhället fick en representativ framsida med stationshus, järnvägsgata eller stationstorg, alléer, hotell och olika typer av affärsrörelser. På den mer funktionella baksidan fanns bangård och en ofta vildvuxen bebyggelse med verkstadskvarter. Dessa följdes av bostadsområden för arbetarbefolkningen vid de industrier som järnvägen drog till sig. Denna funktionsdifferentiering blev en regions- och värdedifferentiering som ännu kan ses i flera orter, även där tågen slutat gå och industrin lagt ner. Det var lite finare att bo på "rätt" sida om järnvägen.

Ett nöje att titta på tåg.

Flertalet stationssamhällen i Skåne blev emellertid ganska små. En ordinär landsbygdsstation förmådde endast samla en begränsad bebyggelse. Någon stadsplan behövde aldrig upprättas. Dessa småsamhällen hade sällan särskilt mycket service att erbjuda sina invånare och att på lördagar och söndagar samlas vid stationen för att se "sista tåget" var ett vanligt nöje. På många håll vallfärdade man i sjungande skaror till stationen. Detta bruk fick en sådan omfattning att det framhållits som typiskt för länets nöjesliv i olika landshövdingeberättelser. För att ett stationssamhälle skulle växa ordentligt behövdes någon industriell rörelse. 

Järnväg och industri i symbios.

I Skåne var det vanligast att järnvägen anlades före industrin, eller att de gick hand i hand. Ibland innehade samma personer betydelsefulla poster i både järnvägsbolag och industriföretag. På så vis planerades stora funktionella enheter där järnväg och industri ingick i ett slags symbios. Så var fallet med flera av sockerbruken och de banor som betjänade dem. Störst blev tillväxten där flera banor korsade varandra, så kallade järnvägsknutar, eller i de samhällen som förmådde locka till sig flera olika industrier. Industrialiseringen var resultatet av en under senare delen av 1800-talet fortgående produktionsspecialisering. Nya fabriker grundades inom praktiskt taget alla produktionsgrenar.

Specialiserade produktionssamhällen.

Då storindustrier anlades på landsbygden uppstod vanligen starkt specialiserade produktionssamhällen, en form av moderna brukssamhällen. I Skåne gav särskilt socker- och tegelindustri samt gruvbrytning upphov till denna typ av tätorter. Här förenades fabriker med arbetarbostäder, till skillnad från städerna där detta var ovanligt. De nya, stora fabrikerna präglade industriorterna och gav dem en speciell karaktär. Utvecklingen av industrisamhällets tätorter har inte följt någon enhetlig mall. Vissa har vuxit kontinuerligt medan andra upplevt stagnation med avfolkning och nedläggning av såväl fabriker som järnvägar. Gemensamt är att de flesta genomgått stora förändringar sedan 1950-talet då allt mer av transporterna övergått till landsväg, industrin fått konkurrens från utlandet och en fortgående urbanisering lämnat vissa tätorter nästan folktomma. Andra tätorter har å andra sidan i egenskap av pendlarorter kunnat locka ny befolkning.

Lästips:

Skånsk Järnväg. Skånes Hembygdsförbunds Årsskrift 1989/90. Paulsson, Gregor (red): Svensk stad, 1950-53.