Ystad-Eslövs järnväg

I stationssamhällena är inte bara stationshusen viktiga utan även övriga byggnader och anläggningar med anknytning till järnvägen.

I början av 1850-talet fanns Ystad med som tilltänkt slutstation för den planerade Södra Stambanan. Till Ystadintressenternas besvikelse blev det inte så. Det var istället ett privat järnvägsbolag, Ystad-Eslövs Järnvägsaktiebolag, som ordnade så att Ystad fick förbindelse med stambanan i Eslöv, där också privatbanorna från Landskrona och Helsingborg anslöt. Järnvägen drogs i en båge runt Vombsänkan och kom på vis att få ett större omland och trafikunderlag, samtidigt som det ur järnvägssynpunkt besvärliga och backiga landskapet nordväst om Ystad undveks.
Järnvägsbygget startade 1863 under ledning av Claes Adelsköld vid Väg- och vattenbyggnadskåren. Adelsköld projekterade banan och ritade alla stationshus. I december 1865 öppnade sträckan Ystad-Bjärsjölagård och i april året därpå hela den 74 km långa sträckan. Bolaget räknade med en stark persontrafik på grund av den tilltänkta kontinenttrafiken. Stationen i Ystad placerades på hamnsidan (så att det märkliga uppstod att spåren hamnade mellan staden och stationen) med huvudfasaden mot havet och den kontinenttrafik som inte kom till stånd förrän Polenfärjorna började gå 1974.
Små samhällen bildades vid flera av stationerna, även om det bara var Tomelilla som blev en betydande ort. Vid stationerna uppstod också en jordbruksanknuten industri med sockerbruket i Köpingebro och slakteriet i Tomelilla som de största. Huvudsakliga godsslag i både lokaltrafik och samtrafik med andra skånska banor var foder, gödningsämnen, spannmål, sockerbetor, betmassa, råsocker, kalk, stenkol, koks och grus. I samtrafik med banor från övriga Sverige dominerade lantbruksprodukter söderifrån samt timmer och torvströ norrifrån.
Tre av banans stationer blev förgreningsstationer: först Tomelilla, som mellan 1882 och 1901 utvecklades till en riktig järnvägsknut, sedan Köpingebro varifrån järnvägen mot Gärsnäs vek av mot öster från 1894 och slutligen Bjärsjölagård som 1911 nåddes av den planerade tvärbanan från Dalby. I samband med att Bjärsjölagård blev en förgreningsstation byggdes ett nytt och större stationshus samt lokstall och vattentorn. Stationshuset blev överdimensionerat för det vid denna tid ännu obefintliga stationssamhället. Att det byggdes så stort berodde på att den nya banan var tänkt att bli en modernare och snabbare förbindelse mellan Malmö och nordöstra Skåne och Blekinge. När man nått Bjärsjölagård gick luften ur projektet och banan drogs aldrig vidare. Av de storstilade planerna blev det en obetydlig bana av högst lokalt intresse. År 1943 övergick banan till SJ, som lade ned trafiken 1955. Då hade Bjärsjölagård vuxit till ett mindre stationssamhälle med frivillig brandkår, fotbollslag, affärer och annan lokal service.
Ystad-Eslövs Järnväg förstatligades den 1 juli 1941 och SJ tog över driften. Godstrafiken på sträckan Eslöv-Tomelilla upphörde 1975 och sista persontåget Ystad-Eslöv gick den 30 maj 1981. Banan revs 1984. Sedan dess har utvecklingen mest gått baklänges i Bjärsjölagård. Det pampiga stationshuset används som bil- och traktorverkstad – en av få verksamheter i det forna stationssamhället.

Ånglok - kol och vatten fylls på.

Motiv för bevarande

I stationssamhällena är inte bara stationshusen viktiga, utan även övriga byggnader och anläggningar – järnvägshotell, godsmagasin, uthus, lastkajer, perronger, lokstall, vattenkastare, skyltar, signaler etcetera – har stor betydelse, liksom den öppna plats som anger stationsområde. Även orternas struktur, där järnvägsdragningen främst ses i uppdelningen av en fram- och baksida, är viktig. Där tydliga stations- eller järnvägsgator finns har de ett stort värde. I stationssamhällena är inte bara stationshusen viktiga, utan även övriga byggnader och anläggningar – järnvägshotell, godsmagasin, uthus, lastkajer, perronger, lokstall, vattenkastare, skyltar, signaler etcetera – har stor betydelse, liksom den öppna plats som anger stationsområde. Även orternas struktur, där järnvägsdragningen främst ses i uppdelningen av en fram- och baksida, är viktig. Där tydliga stations- eller järnvägsgator finns har de ett stort värde. En bana som YEJ, en ”vanlig” privatbana, innebar ofta ett uppsving jordbruket genom att större marknader öppnades, att mycket av industrin längs banan var helt beroende av järnvägstransporterna för sin existens, att stationssamhällen inte hade funnits och att kyrkbyar inte hade vuxit med sådan hastighet om inte YEJ funnits. Banan är en återspegling av samhällsutvecklingen i stort: det mödosamma och till stor del manuella anläggningsarbetet, etablerandet av moderna kommunikationer – järnvägen förde även med sig telegraf och telefon, folkrörelsernas ankomst, samhällsbyggande och industrialisering, det abrupta slutet och stationssamhällenas omvandling till pendlarsamhällen till stor del baserade på privatbilism.

Berörda kommuner

Eslöv, Hörby, Höör, Sjöbo, Tomelilla och Ystad.